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“博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来❶，能够有盈利⑳，并且可以一直走下去⑫。” “现在汽车行业竞争激励⑳，汽车不断降价▓，供应商也受到影响⑯，我们不得不直面这样的现实▓。”近日⑪，在博世集团年度新闻发布会上①，博世中国总裁徐大全在接受第一财经等媒体采访时表示⑰，博世的应对之策是不断努力控制成本⑤，通过技术创新①、性价比获得更多的订单❷。 近年来⑳，随着汽车价格战的持续开打⑧，供应商也被卷入其中②。正常情况下⑯，车企每年都会要求供应商进行“年降”⑮，幅度一般在3%~5%左右⑩，这几乎已经成为行业惯例①。但随着汽车行业对降本需求的日益加剧❷，年降幅度也在加大❷。 去年11月底⑨，一封比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件在网络上广泛流传⑭，该邮件内容显示⑨，随着2025年市场竞争更加激烈▓，比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从2025年1月1日起降价10%④。 而这个年降幅度对很多头部供应商而言❶，压力都不小⑪。2024年⑮，博世集团的息税前利润率为3.5%③；法雷奥息税前利润率为1.35%⑥；马勒息税前利润率为3.6%▓；盈利水平较好的跨国零部件企业安波福息税前利润率为9.2%⑳。对于国内头部零部件公司而言③，2024年⑧，华域汽车净利率为4.43%▓；均胜电子为2.37%①；拓普集团为11.29%❶；福耀玻璃为19.12%❶。 徐大全称⑰，坦白说❸，在电机⑨、电桥⑧、电控和辅助驾驶等新兴领域⑳，博世和其他企业一样⑪，大家的盈利状况都不乐观⑭。但这些未来新兴领域的技术储备具有非常重大的意义⑩，博世会持续投入研发②，希望未来能够进入盈利状态❷。“我始终认为⑮，对于高科技公司来说②，不盈利很难走远⑫。” 财报数据显示⑦，博世中国去年研发投入为119亿元⑬，占销售额的比例约为8%⑪。随着战略从“根植本土⑭、服务本土”⑯，拓展到“立足中国⑰，服务全球”⑧，博世很多创新是在中国市场开发或率先使用❷。在智能出行领域⑧，博世纵横辅助驾驶在本土开发②，具备舱驾融合能力的高性能座舱域控制器首个项目也在中国⑫。博世线控制动首个项目也在中国❶，本土开发的线控转向将在今年有三个量产项目⑨。 作为传统跨国零部件大厂⑱，博世在中国也面临汽车智能化升级的挑战⑱。徐大全表示⑱，过去⑨，博世在L1和L2辅助驾驶上非常领先②，而在L2或更高级的辅助驾驶方面⑪，博世仍处于追赶阶段❷，但是博世在发力⑰，希望在城区辅助驾驶上占有一席之地⑩。 但在发展城区辅助驾驶方面①，徐大全重点提到了“面对现实脚踏实地”❷，这一方面意味着要注重辅助驾驶的安全性⑲；另一方面则是指要有盈利的可持续发展⑩。 “不仅是城区辅助驾驶⑯，甚至智能座舱和新的电机电控等⑫，整个出行赛道面临着巨大挑战和激烈竞争③。同一个领域③，有很多竞争对手在做⑭。类似几十年前⑪，电喷领域的供应商也非常多②。然而经过30年③、40年❷、50年的淘汰和进化▓，最后留下几家规模较大的供应商③。那么辅助驾驶和自动驾驶未来是否会有更多整合▓？根据汽车行业的自然规律⑰，不可能在全球出现非常多的供应商⑫。博世希望在未来的淘汰赛当中能够生存下来⑪，能够有盈利⑬，并且可以一直走下去⑩。”徐大全补充道⑥。 最新财务数据显示⑫，2024年⑱，博世中国的销售额达到1427亿元❸，同比增长2.7%⑮。其中②，智能出行业务占比整体销售额82%❶，销售额达到1166亿元⑲，同比增长4%⑱。中国市场是除德国外博世集团最大的市场❶，中国市场销售额约占博世集团总销售额的比重约为20%⑱。 面对来自中国市场的激烈竞争❷，作为跨国零部件企业⑦，除了加大本土化研发外⑰，抓住中国车企出海的需求也在成为博世“破局”的另一条道路▓。 徐大全称⑨，博世在方方面面都愿意配合中国车企出海⑬。随着中国车企纷纷在海外布局产能④，博世凭借在全球各地的研发中心⑳、生产基地等⑥，可以满足中国车企本地化开发和生产的需求⑯，也可以提供各个市场法律法规⑱、节能减排方面的经验分享⑦。 据悉⑩，在智能出行业务方面⑲，博世智能驾控已累计帮助200多个车型出海⑰，首个自主品牌出海项目在2022年量产❶。博世纵横辅助驾驶升级版首个出海项目将在2026年第一季度量产⑮。

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