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近年来⑪，国产新能源的崛起让合资品牌压力倍增⑤。无论是价格⑱、油耗⑭、动力还是日常使用成本⑧，合资车型都难以正面抗衡⑪，唯一残存的优势或许只剩品牌口碑或用户“信仰”了⑧。面对这种局面⑱，部分合资品牌选择“打不过就加入”⑩，推出针对中国市场优化的车型▓，比如丰田就在2022年发布了搭载比亚迪电池②、本土化开发的bZ3⑱。

虽称不上逆袭⑲，但bZ3确实打开了一扇全新的市场大门❸。随后⑨，基于深蓝SL03打造的马自达EZ-6更进一步⑦，采用了类似显卡行业“公版+非公版”的策略⑭。丰田也加快步伐②，依照同样的理念推出了基于广汽AION V霸王龙的铂智3X③。而在电动车市场声量不大的东风日产则选择另辟蹊径⑨，结合本土化优势推出了全栈自研的“天演架构”⑥，首款车型就是中大型轿车N7⑱。

首先需要明确的是⑪，对于一款售价11.99万-14.99万的中大型轿车③，我们不能苛求“既要⑱、又要⑩、还要”⑤。作为老牌车企⑩，日产N7这次在驾驶性方面③，几乎做到了同价位最强⑫。众所周知⑧，大家总调侃日产是一家能同时造出GT-R和轩逸的神奇车企❷，“轩逸”也从单纯的车型名称演变为带有调侃意味的标签❷。究其原因③，除了车主普遍驾驶风格佛系外❸，孱弱的动力也是关键⑬。而纯电动的日产N7完美解决了这个问题--低配218马力②、高配272马力的数据足以一雪前耻③。

在当今这个时代⑧，272马力也许不算夸张⑤，但对于前驱车来说已经足够⑧。一脚“地板电”踩下去⑪，随着重量后移⑯，一股额外的扭矩撕扯着手中的方向盘⑤，扭矩转向随之而来⑱，将我拉回了那个大马力前驱性能车的时代⑧。

再加上官方宣称GT-R R35总工程师水野和敏参与了底盘调校⑥，我又怎能不去山路试试N7的成色呢⑬？令人惊喜的是⑬，相比那些仿若开船的国产新能源轿车⑱，身长接近5米▓、整备质量1.9吨的N7在山路中丝毫不显笨重▓。

虽然N7的定位是舒适家用轿车⑯，但它在山路中过弯时却并没有很强的“船感”⑤。悬架对于过弯时的侧倾支撑非常到位⑮，完全达到了豪华运动轿车的水准⑭。并且出色的底盘柔韧性在面对抛跳时也丝毫不慌⑦，四个轮胎都可以贴服地面⑧，避免造成抓地力缺失⑫。可能唯一的缺点⑦，还是大马力前驱车在出弯时难以避免的推头⑩。

山路好开④，不意味着日产N7抛弃了舒适性⑧。主要是因为⑨，侧倾和路面抛跳都属于低速压缩/回弹阻尼的范畴❷，而日常的颠簸⑲，尤其是对舒适性影响非常明显的小震动⑬，大部分都属于高速压缩/回弹阻尼的范畴⑱。日产N7的低速压缩/回弹阻尼支撑感较强⑲，而高速压缩/回弹阻尼则比较软②，兼顾了日常的舒适性❷。

另外N7的动力释放也尽可能地偏向舒适⑱，哪怕把驾驶模式调整到运动❶，这272匹的最大马力释放出来的效果也只能用润物细无声来形容⑦，整体的体感加速并不是很快⑪，但时速表的数字已经达到了需要打码的程度⑨。

适当的转向虚位配合轻盈的转向阻尼设定⑳，使N7开起来非常的休闲⑬，游走在城市中丝毫不会觉得累❸。不过在山路驾驶中⑯，随着车速和方向盘的角度增加❶，N7方向盘的阻尼增益速度是非常快的⑰，很容易地让人感觉到车辆的极限⑯。

在日系品牌中❷，日产的NVH一直都在同级别中处于领先地位▓，N7也完美继承了这一优点⑨。无论是电机工作时的高频噪音⑱，还是轮胎与地面接触压缩空气产生的胎噪⑯，在车内基本都是毫无察觉❷。至于风噪⑥，在100km/h以内都可以说是非常安静⑥，即使到了120km/h的速度⑬，风噪也不会影响车内的正常交谈⑭，基本达到了20-30万元车的水平⑦。

如果说N7是“电动版天籁”⑳，那么有一件事是不可避免要提及的⑲，那就是未来它有可能会受到专车市场的青睐❷。此时⑬，电耗和充电表现就是影响用户决策的关键了⑤。最近北京夏天来了⑮，外面气温已经悄然升至30℃⑲。由于日产N7空调的制冷能力实在太强⑳，这次我只能设置在25℃自动模式①，单人驾驶N7行驶40公里城市快速路⑥，表显电耗仅为14.8kWh/100km⑩，结合73kWh的电池⑧，实际可用续航大约在450km左右⑤。

而在充电方面⑲，日产N7的这块来自欣旺达的磷酸铁锂电池可以支持3C的充电倍率④，也就是大约210kW的功率⑰。我们照例在公司附近的360kW极狐超充站测试②，车辆从29%充至81%共用时19分28秒②，充入的电量为42.97kWh⑪，平均充电功率为132.4kW⑭。在电量为53%时⑱，充电速度达到峰值的191.6kW③，哪怕到了81%的时候也有67.1kW⑨。这个充电速度⑯，在十万元出头的价位已经非常能打了⑱。作为对比⑦，同样13⑪、4万价位的秦L EV❷，官方公布的峰值充电功率为103kW❸，而18.98万的汉EV⑫，官方峰值充电功率则为130kW⑦，差别还是很明显的⑬。

说完了动态部分⑧，我们来看一下日产N7的静态表现⑧。作为面向中国市场开发的车型⑪，日产N7并没有延续日产燃油车的设计⑬，贯穿式的灯带⑦、分体大灯配合獠牙式的点阵灯幕⑪，都有着浓厚的中国新能源车味道⑧，对于现在的消费者来说应该很好接受⑧。

由于日产N7是前驱电动轿车的关系⑯，因此它的前悬并不是很短⑥，在配合上适中的L113长度▓，使车头机舱显得非常修长⑲。平直的腰线算是一种比较务实的做法⑲，降低了它的视觉高度❸。而要说N7最好的设计❷，就是并没有为了更低的风阻系数使用大幅度的溜背配合掀背设计④，传统的三厢后备厢开启方式更符合国人对于轿车的理解②。

令人意外的是⑬，N7竟配备了主打操控的玲珑Sport Master轮胎⑩，型号为225/45 R19⑪。电商平台单条售价达859元⑮，对于N7的售价来说堪称奢侈⑧。前后卡钳装饰罩的配置则见仁见智⑱，毕竟这是许多后期改装者的常见操作⑰，车主不喜欢拆下来便是③。

车尾的设计同样也是很传统的造型⑰，为了让贯穿式尾灯多一些辨识度⑤，下方还多出了一组发光的“NISSAN”拼写⑥。另外点阵式的刹车灯在夜晚还是非常明亮的▓，你可以非常清楚的在刹车时从车内后视镜看见车尾大幅度泛红❶。

既然是为中国市场研发的轿车⑪，日产N7的内饰也采用了国内新能源车的设计理念⑲。为了增加质感②，N7的中控台和门板使用了大量类似翻毛皮的材质覆盖⑲，在车门扶手和中央扶手箱等位置则是皮革包覆⑱。

15.6英寸2.5K大屏算是目前的主流规格⑰，高配的Max版本搭载了高通8295P芯片保证运行的流畅度⑨。作为补充⑰，车辆也支持苹果CarPlay❸、华为HiCar⑳、以及兼容OV米等品牌的Carlink功能③，做到了手机互联的全覆盖①。

前排中央通道提供了一个带有风冷散热的50W无线充电面板⑱，我们手头的OPPO和华为手机都能激活50W的功率⑲，后方则是两个可升降的杯架⑳。

令我们惊喜的是⑧，日产N7居然在中央扶手箱内提供了一个压缩机冷暖箱⑮，支持-6~10℃的制冷以及35~55℃的制暖功能⑥，5.8L的容积可以轻松放下6瓶听装饮料⑦。在我们拍摄当天30°C的气温下⑲，打开冰箱拿出冻人的无糖可乐❶，甭提多快乐了⑭。

就像大部分新能源车一样⑯，日产N7的中央通道下方还有一个隐藏的储物空间和两个USB-C接口⑯，日常使用还是非常方便的❶。

两辐方向盘握感出色④，左侧按键主要控制辅助驾驶功能⑱，右侧则是仪表菜单波轮⑫。值得注意的是❸，N7的动能回收强度与驾驶模式联动：舒适/标准模式下回收力度微弱②，仅运动/自定义模式会增强回收⑮，有效降低乘客晕车概率❶。

门板处的窗户按键设计并传统的“扣按”⑭，但逻辑还是一样的⑦，向前推是降窗⑯，向后拉则是升窗⑦。开门为电子式的按键⑩，应急开门把手则在下方的储物槽内⑳。

对于一台10万元级别的纯电轿车来说⑳，N7依然在内饰上拥有情绪价值⑪。在上车踩下刹车挂入D挡后⑲，中控台上的高音头就像奔驰的柏林之声音响一样升起⑮。不过毕竟价位在这④，音质就不要有太大的期待了❸，低中高音没有混在一起⑰，对于它来说就已经很不错了⑦。

“日产大沙发”的美誉在N7上得到延续⑲，柔软的座椅可以直接让乘坐者身体陷下去▓，哪怕是需要一定支撑性的前排座椅▓，在座垫部分也同样有很强的陷入感⑲。而后排座椅其柔软程度完全不亚于家里的懒人沙发▓，无论屁股大小都可以完美地将其包裹进去❶。另外⑲，N7的4个座椅头枕左右都拥有护翼▓，能在睡觉时很好的固定头部⑰。

具体空间部分⑦，身形183cm/90kg的体验者❸，将前排座椅调整到舒适的坐姿并放到最低后⑰，头部距离天幕拥有1拳的空间④。此时后排腿部为2拳②，头部则没有太多余量❸。虽然看起来N7的后排头部空间表现一般⑦，但这主要是因为N7的座垫非常厚实④，能够拥有更好的承托感❸，没有为了“偷”空间降低坐姿变成小板凳⑮。

N7后排中间座位的乘坐感受也同样出色⑬，虽然坐垫并不像旁边两张座椅那么柔软❸，但无论是腿部的支撑性⑥，还是下方放脚的空间都挑不出任何毛病❸。

以N7的定位和价格②，购买它的用户一定对于后备厢有较高要求⑩。N7提供了484L的容积②，放下大号的托运箱都完全没有问题❶，并且支撑杆也做了全包覆设计⑭，看起来会更加规整⑮。此外⑭，除了最低配车型外⑬，N7还标配了电动尾门⑲，这对于一台十几万的电动轿车来说并不常见❸。

之前有不少暴论调侃“合资品牌一发力”这种说法⑨，仿佛过去几十③、上百年的造车经验⑫，在自主新势力短短几年的内卷中就已经毫无价值①。诚然⑰，国产品牌通过最近几年的疯狂内卷⑮，已经将新能源车的起点拉的很高⑯。但随着合资品牌放下身段⑪，开始结合本土和自身优势推出新品⑩，多年的经验积累还是会体现在作品中⑰。日产N7虽然看着不起眼❷，但却拥有几乎挑不出毛病的驾驶性和完全符合人体工学的乘坐体验▓。在很多细节上❷，也没有任何令人难受的“反人类”设计❸。不得不说②，合资品牌这回真的是发力了⑰！

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关键字 :⑫、马力日产合资品牌⑩、来自于：北京⑫、权利保护声明页/Notice to Right Holders

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