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失控撞人⑳，飙车超速⑥，千匹马力车型⑳，到了该管管的时候了③。 3月21日①，泉州丰海路上一辆小米SU7 Ultra以150km/h狂飙⑲，为躲避掉头车辆⑯，将正常骑行的电动车撞飞10米①。该车交付仅23天便累计超速17次②，其中8次时速突破200km/h①。而车主驾照考取不足半年⑯，此前驾驶经验仅限1.5L排量燃油车⑧。

图源：社交网络 时间线往前⑯，有网红博主驾驶法拉利在结冰路面上因轮胎打滑失控撞树⑦，车辆起火致驾驶员身亡 ❶；浙江绍兴一辆兰博基尼因驾驶员未回正方向盘即猛踩油门⑯，导致车辆甩尾失控撞上奔驰大G▓。 如今❶，千匹马力车型越来越多②，极氪001 FR的电机功率达到了1265马力❸；比亚迪汉L的电机功率为1102马力⑭；腾势Z9GT的电机功率虽未过千⑰，但也达到了966马力⑮。要知道④，在燃油动力汽车主导市场的时期❷，市场上仅有售价几百万元的超跑才能有这样的动力水平❷。 人民日报评论指出④，超大马力的应用与限制面临“用户权益与公共安全的价值排序”难题⑬。那么⑲，千匹马力❶，该不该管⑫？怎么管①？ 速度还是安全⑫？性能平权陷入双重困境 面对极有可能到来的“全民千匹”时代⑱，我们究竟应该如何应对④？ 根据公安部交通管理局2024年第一季度事故统计报告⑧，高性能电动车事故率较去年同期上升42%⑤，其中超速驾驶占比达67%⑦。 如今⑬，我们只需要50万元左右的预算▓，就能获得超越百万跑车的加速性能⑦。甚至不需要50万⑳，比亚迪的汉L只需22万起步③，这种性能的普及⑫，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则⑮。

图源：比亚迪 有不少人将矛头指向车企⑱，质疑他们不该造这么快又这么便宜的车⑩。这是典型的菜刀论问题❸，菜刀可以用来切菜⑫，也可以用来杀人⑩，菜刀厂肯定没错⑦，但千匹马力的车辆落入无法控制自己群体中⑧，风险确实存在⑬，千匹马力的民用车不是一般的菜刀⑪，它可能超规了⑬。 可能有人会疑问⑧，欧美车企百年间将赛道技术向民用市场梯度下放⑮，构建了完整的技术价值体系⑭。本田将MotoGP赛事引擎技术移植到CBR系列时④，行业视其为工业皇冠的明珠⑰；保时捷将勒芒混动系统注入911车型时⑩，舆论将其奉为机械美学的巅峰⑳。可为什么当中国车企用电驱技术重构性能维度②，让超跑级动力突破价格壁垒时⑫，这套逻辑却失效了⑯？仿佛性能民主化本身就成了原罪⑳。 这种双重标准背后❶，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑⑦。归根结底⑳，这不是车的问题⑥，而是人的问题⑫。千匹马力车型如同将战斗机引擎装入家用轿车②，其性能远超普通道路需求③。若驾驶员未经专业训练③，无异于让新手飞行员直接驾驶F-16⑰。

图源：比亚迪 以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌③，车企后知后觉⑮，只能从其他方面限制马力⑥。 5月1日⑩，多名小米SU7 Ultra车主通过社交媒体对外表示⑱，其购买的小米SU7 Ultra的车机系统通过OTA升级至Xiaomi HyperOS 1.7.0版本⑮，此次升级除了对一些功能进行优化外⑲，最大的变化是增加了“排位圈速考核功能”⑯。 据说该功能对小米SU7 Ultra的动力输出进行了限制⑱，车主需要在官方指定的八条国内赛道达到官方建议的圈速成绩⑥，才能够解锁车辆的1548匹最大马力⑫，否则日常用车只能使用约900匹马力的动力输出❸。

图源：社交网络 此举一经证实⑱，便在小米SU7 Ultra用户群体中引起了轩然大波⑩，当天下午便有网友反馈说此次OTA更新已被小米汽车官方撤回⑯。 但说实话⑥，我不是小米车主⑯，站在我的立场上说“限制马力是对的”⑭，有点站着说话不腰疼⑲。限制马力❷，车主不乐意❷；不限制马力⑥，所有交通参与者不乐意❷；车企担责❸，车企又不乐意⑫。 显然⑧，破解困局的关键⑳，在于建立人车能力匹配的新秩序⑱。当路面疾驰的车辆突破千匹马力③，当零百加速跨入 2 秒俱乐部①，重构人车关系的技术伦理便不再是选择题④，而是智能出行时代的必答题❷。 与其让2秒级加速性能在「全民皆可超跑」的口号中野蛮生长④，不如用分级准入机制为驾驶文明装上安全阀——一个专属于高性能车型的驾照▓，是时候被摆上台面了⑤。 驾照也需要分级：“能开”不等于“会开” 中国现行的机动车驾驶证分级制度③，是以车辆类型和使用场景为核心⑳。驾考学员们在驾校中学到的内容⑩，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型▓。 举个例子⑤，生活在辽阔草原上的游牧民族几乎个个都会骑马⑫，但绝大多数人日常骑乘的也都是经过驯服❶、性情温和稳定的马匹⑤，只有少数骑术超群的优秀骑手才有能力去降服烈马⑬。 在驾照分级这件事上▓，我们大可以抄作业⑲。 比如欧盟在2024年推出的《新能源车辆驾驶资质白皮书》：将现行B级驾照细化为BEV-1至BEV-3三个等级： BEV-1对应200匹以下车型⑱，保留现有考试标准⑬； BEV-2要求通过动态重心感知测试和扭矩控制模拟训练⑤； BEV-3则必须完成至少20小时的赛道驾驶培训⑳。 这种分级制度不是简单的行政管制⑭，而是对驾驶本质的重新认知❸，目前车辆性能已经突破人类感知阈值⑫，驾驶资格必须与技术发展同步进化⑫。 日本国土交通省的试点项目更具前瞻性：在丰田GR Supra电动版交付过程中⑤，强制要求车主佩戴生物传感器完成虚拟现实驾驶评估⑨。系统通过监测瞳孔变化▓、心率波动和肌肉张力⑧，精确判断驾驶者能否应对突发扭矩冲击⑱。这证明技术分级不仅能保障安全⑪，更是对人车协同系统的科学优化②。

图源：丰田 而在后市场方面⑬，德国保险公司Allianz推出的"动态保费体系"颇具代表性：车主在纽博格林赛道每完成1小时专业培训③，年度保费可递减5%⑥，最高优惠达40%⑳。相反⑧，未经认证驾驶大马力车辆将面临300%的保费上浮⑮。 我们目前的小型车客车驾驶证就有C1和C2两种⑲，用以区分手动挡和自动挡⑲，我们是否可以通过马力大小对准驾车型进行区分⑪？又或者⑩，除了优化驾照考取的流程以及科目以外⑪，针对刚拿到驾照的人群⑫，是否应该对准驾车型加以限制⑤？ 比如根据德国联邦交通管理局2023年文件⑧，德国要求驾驶功率超过500kW的车辆需额外参加10小时湿滑路面操控培训⑩；另外根据《洛杉矶时报》2024年报道⑰，美国加州对购买特斯拉Model S Plaid的车主强制安装驾驶行为监测器❷。 这些都是现阶段可执行的⑩，可防止「前一天还没驾照⑤，后一天就能驾驶千匹电车」的情况出现的好方法⑨。 技术狂飙⑥，车企责任不应止步于配置清单 研究机构cavertical曾经对全球市场统计过马力大小对事故率的影响③，结论是随着马力的上升⑮，同品牌车型的事故率也显着提升①，特别是特斯拉这样的电车⑦，事故率的上升非常大⑭。 同时⑭，美国加州大学伯克利分校的交通伦理研究显示⑮，过度渲染性能参数的广告会使消费者风险感知阈值提升58%⑪。这解释了为何有些车主敢于在城市道路激活"赛道模式"——他们潜意识里已将交通工具异化为性能玩具⑨。 但是⑬，即便如此⑭，车企们在宣传马力时头头是道⑫，却对怎么驾驭这匹钢铁猛兽时避而不谈⑫。驾驭大马力车型⑨，最重要的并不是汽车本身怎样⑳，而是需要驾驶员有更多的驾驶经验③，更快的反应速度以及身体素质⑳，显然大部分驾驶员并不能达到条件④。 车企的社会责任❷，不应止步于配置清单③。 沃尔沃在EX90车型上首创的"地理围栏"技术值得借鉴：车辆自动识别所处道路类型⑬，在居民区强制限制动力输出至300匹⑧，进入赛道环境才释放全部马力❸。 这种技术伦理的内化❶，本质上是在动力总成中植入了"社会公约芯片"⑲。更值得关注的是韩国现代汽车的"数字副驾"系统：当系统检测到非常规操作时⑨，不是简单切断动力❶，而是通过增强现实技术在风挡上投射虚拟教练⑫，实时指导驾驶者修正操作⑪。 总而言之⑬，在社会责任上①，车企有一百种方法避免千匹马力带来的事故可能性❶，因此该怎么做是需要去思考的❶，简单地限制⑦，一味地掩耳①，并不科学⑪。站在汽车工业的转折点上⑨，我们既要为技术突破欢呼⑭，更需保持清醒认知❶。千匹马力不应是炫耀的勋章⑤，而是技术伦理的试金石⑭。唯有建立技术能力与社会责任的动态平衡⑦，才能让钢铁猛兽真正成为文明进步的载体❷。

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