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崔幻珊 2025-05-14 【中国足球】 6201 人已围观

作者丨何煦阳④、编辑丨吴晓宇刘雪莹⑪、持续了两周的阿维塔12“风阻系数造假”风波⑤，又有新进展⑥！

5月13日下午⑲，@阿维塔科技法务部发布公告称⑨，科技博主“苏黎世贝勒爷”发布的所谓道歉视频中⑭，断章取义⑥，偷换概念⑳，蓄意制造舆论混淆⑥，已依法提起民事诉讼⑮，要求其立即停止侵权行为⑤，并赔偿人民币1000万的经济与商誉损失③。

昨天傍晚⑳，“苏黎世贝勒爷”发布一条视频：他穿着橙色短袖①，拿着印有醒目“道歉”二字的A4纸称：“我不应该在没有经过实测确认的情况下⑫，说阿维塔的风阻系数与20年前燃油车一个水平❷；不应该用'造假❸？'作为视频封面⑧，这引起了很大程度的传播误解⑳。”

在此之前⑧，阿维塔和这位科技博主已经拉扯了几个回合⑦。

复盘事件全程⑩，首先是“苏黎世贝勒爷”在天津中汽研中心测出一辆阿维塔12的风阻系数为0.28Cd②，与阿维塔官方宣传的0.21Cd不符①。传统燃油车风阻系数普遍在0.28-0.40Cd区间④，该博主直言他所测试的这辆阿维塔12的风阻倒退回了“20年前的燃油车水平”❷。

接着▓，大洋彼岸的特斯拉CEO马斯克也下场吃瓜⑤，他转发了该博主的质疑视频⑱，并引发了至少170万人的观看⑬。作为最早将风阻系数与特斯拉科技含量强绑定的车圈达人⑫，马斯克的出现为这场风阻评测加了把火⑬。

阿维塔官方立刻坐不住了②，下场“悬赏500万元打击黑公关”①，并在5月9日紧急开启阿维塔12风洞测试的全网直播⑧，测得风阻系数约为0.217⑲，“与官宣风阻系数相当”⑬。但这场直播并未说服“苏黎世贝勒爷”⑥，他表示⑫，阿维塔拒绝其前往现场见证本次测试⑯，也拒绝使用其自购的量产车复测⑪；关于他对“阿维塔官方为什么删除0.21Cd风阻宣传资料”的质疑⑯，阿维塔并未回复④。

5月12日一大早❷，双方从明争转向暗斗：

阿维塔科技法务部向“苏黎世贝勒爷”发律师函❶，要求其立即删除不实言论并公开道歉④，并将道歉声明在全网账号上连续置顶三十日⑬。“苏黎世贝勒爷”在当日傍晚虽拍摄了道歉视频并将其置顶⑳，在道歉声明中却仍暗指阿维塔直播测试时采用的是“原型车”③，而非“量产车”⑮。不过❶，根据阿维塔的官方声明以及直播实录⑪，阿维塔直播测试时使用的确实是“量产车”⑯。

各持一词的当事双方之间①，露出风阻系数从测试到营销的灰色地带⑯。

测试条件不同⑨，测试结果不同

先说结论：两边都没造假⑧。

阿维塔官宣的风阻系数“0.217”是真的吗③？

目前看▓，是真的⑳。测试条件为：电子外后视镜⑰、空悬版本⑯、低风阻轮毂❸。“苏黎世贝勒爷”测出的风阻系数“0.281”是真的吗⑲？

也是真的⑨。但是测试条件为：普通后视镜⑤、非空悬版本❸、运动轮毂①。

测试条件不同❷，测出的风阻系数就不同⑨。

作为衡量物体在流体中运动时所受阻力大小的关键参数⑨，风阻系数被广泛应用于汽车⑩、航空航天等领域⑤。风阻系数越低⑧，物体在流体中的气动效率越高③，空气阻力越小⑭，越能避免花费动力与空气对抗⑧。因此④，车企想方设法改善汽车的各种设计⑪，尽最大努力降低风阻系数⑭，从而提高整体续航⑦。

让我们比较一下阿维塔官方与博主“苏黎世贝勒爷”选取的两版阿维塔12❶。

第一个不同③，电子外后视镜⑳。电子外后视镜在四个方面比普通后视镜更遵循空气动力学设计⑭，能实现风阻优化：

迎风面积更小▓，传统后视镜镜面平均投影面积约0.08-0.12㎡⑩，而电子外后视镜采用茎杆状结构⑩，面积减少约60%-80%④；

流线型结构更优⑳，电子外后视镜采用水滴形截面⑪、圆滑过渡边缘设计⑨，能有效抑制气流分离现象⑬；

车身融合布局③，电子外后视镜可内嵌于车门或翼子板⑥，减少气流干扰区域②，甚至可伸缩或按角度自调节⑤，在高速行驶时自动优化姿态❸；

材料与工艺升级⑫，电子外后视镜采用碳纤维复合材料替代传统钢制支架⑨，在减重30%-50%的同时提升结构刚度⑩，抑制高速振动引发的附加阻力⑮。

中国汽研风洞中心曾采用中国汽研2020年发布的CAERI Aero Model模型①，在工况测试风速120kph下进行测试⑤，结果表明③，电子外后视镜相对于传统后视镜整体风阻系数降低0.018Cd⑫，降阻率约7%⑮，气动阻力减少24N②。阿维塔官方在2023年9月5日发布阿维塔12时就宣称❷，其采用电子外后视镜取代传统外后视镜后⑩，能优化风阻系数”⑬。

电子外后视镜⑦，图源：阿维塔官方

第二个不同⑰，空气悬架⑩。汽车增加空气悬架后⑭，能让整车身更“低趴”②，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰在微博上发帖表示⑬，空悬下降2cm①，可使风阻系数降低0.007Cd①。

第三个不同④，低风阻轮毂⑯。选配低风阻轮毂的车型▓，能从三方面发力①，降低风阻系数：

结构设计优化⑰，低风阻轮毂采用大面积封闭式几何外形和非堆对称轮辐设计❷，能有效减少车轮转动引发的湍流⑧；

空气动力学协同⑨，在轮毂表面添加导流槽❶，减少轮毂后方涡流④，同时搭配低滚阻轮胎⑱，通过浅沟槽花纹减少胎面扰流⑫；

材料与工艺更优⑲，减轻轮毂重量⑭，降低滚动阻力⑲，同时减少轮毂表面粗糙度⑮，减少边界层摩擦阻力⑭。

此前②，宝马研发的低风阻轮圈通过封闭设计减少气流干扰②，使风阻系数降低约0.01Cd⑰，高速续航提升约10公里④。

这套组合拳下来▓，阿维塔在车速160km/h条件下⑳，测得风阻系数为0.2169~0.2173cd⑬；在车速120km/h条件下⑪，测得风阻系数为0.2170~0.2173cd⑯，“与官宣风阻系数相当”⑥。

但“苏黎世贝勒爷”错了吗⑰？似乎也不是⑰。“苏黎世贝勒爷”的车型更符合阿维塔官宣的“工况四”❸，风阻系数在0.2508Cd上下⑦。

他也曾通过点赞博主“周浩然Sean”的微博▓，间接表明自己的观点：阿维塔官方直播测试时所选取的中国汽车研究院重庆风洞❶，比起他测试时选取的天津中汽研中心风洞⑱，成绩上会有8个counts的优势⑰；一台原厂0公里新车与他上过路的自用车之间⑬，在钣金接缝平整度上有5个counts的优势②。叠加这些系数之后❷，与他之前测试的0.28Cd就接近了⑳。

阿维塔官方与“苏黎世贝勒爷”的两版阿维塔12⑲，好比两个苏炳添：一个是脚穿全脚掌碳纤维版的Nike短跑钉鞋⑯、身披聚酯纤维面料的连体田径服的满配版⑰，另一个是穿卫衣⑩、蹬平板鞋的休闲版⑰，在同一条跑道上进行百米竞赛⑭，前者跑出了中国记录9.83s⑤，后者也就跑了10s左右▓。

在这里①，“苏黎世贝勒爷”和阿维塔官方各自有不严谨之处⑥。“苏黎世贝勒爷”在道歉时仍认为阿维塔官方测试的是“原型车”①，并截取了直播的一些片段⑥。但阿维塔测试后在公众号上明确表示⑫，“此次风洞测试使用的是阿维塔12量产纯电版车型”⑩，且在接受媒体采访时⑦，也明确表示采用的是量产车⑭。

《21汽车·一见Auto》回看阿维塔直播全程④，发现直播在1小时17分时⑬，阿维塔明确提到用的是量产车进行测试③。至于在1小时22分提到原型车⑦，意指在研发阶段②，阿维塔团队曾在原型车上将风阻系数降至0.19Cd甚至0.18Cd⑥，但为了兼顾产业化⑨，并未将这些技术下放到量产车上⑦，而不是指刚才测试使用的是原型车⑨。“苏黎世贝勒爷”截取的片段②，有断章取义之嫌⑧。

另外⑳，“苏黎世贝勒爷”选配的阿维塔12是工况四版本⑦，工况一二版本的阿维塔12同样是量产的⑱，但是更贵⑰。

但阿维塔也不够缜密⑭。

因为阿维塔官方在5月9日直播时选用的低风阻轮毂⑨，消费者是买不到的⑥，直播后也被很多消费者发现⑦，意味着此前消费者并没有办法选配到风阻系数达0.217Cd的车型版本❸。而在5月10日之后⑰，阿维塔才将官宣直播测试时的“20英寸叶式五辐低阻轮毂”返场上架②，以自圆其说❷。

揭秘测试风阻的N种套路⑧、此次阿维塔自证清白最大的意义⑨，就是摆出了六种工况⑱，明明白白地对消费者进行了一次科普：你看⑮，不同工况下③，测出的风阻系数就是不同的⑮。

这也是目前进行风阻系数测试最大的问题：目前国内风洞测试试验没有行标⑥、国标⑥，只有中国汽车工程学会于2020年8月发布的一份团体标准T/C SAE146《汽车整体空气动力学风洞试验气动力风洞试验方法》⑱。

图源：中国汽车工程学会官网

所以在进行风阻系数测试时⑥，汽车行业有很多套路：

除了上面所说的加装电子外后视镜②、空气悬挂⑭、低风阻轮毂外③，孙敏杰在社交媒体上还提到⑬，车企可以采取故意改变车身前后倾角⑭、把轮辋全封死或用其它套件⑯、把前进气格栅完全封闭❸、在底盘加入额外封闭件⑳、车身缝隙用胶带腻子完全抹平⑮、增加额外的非量产空气动力学套件等“作弊”方法④。车企甚至可以只使用油泥模型进行测试——油泥车全身没有缝隙⑰，是全车开发中风阻最低的一个阶段⑥。

因此⑦，车企需要在风阻系数宣传中明确测试条件⑱，避免误导消费者⑭。

无奈的是①，哪怕主机厂用了这些小手段⑧，消费者也没有机会去二次验证⑳。首先⑦，消费者只能拿量产车去参加风阻系数测试③；其次④，风阻系数测试很昂贵▓，根据“苏黎世贝勒爷”的说法③，他此次在天津中汽研风洞实验室测试一天就花了12万元⑧。面对这么大一笔费用⑨，有网友怀疑背后有友商指使⑥，是一场商战③。

另外⑯，问题还出在进行风阻系数测试的风洞机构：他们只对这辆送测车的结果负责④，至于送测车和用户买到的量产车是否一样②，风洞机构尚且无法去验证⑱。

风阻系数试验之所以贵❷，主要是因为风洞实验室造价极其昂贵且稀缺⑨，以“苏黎世贝勒爷”所选择的天津中汽研风洞实验室为例❸，其造价高达5亿元⑦；中国汽车工程研究院重庆风洞中心⑤，造价5.5亿元❸；长城汽车环境风洞实验室④，造价更高达10亿元⑪。

目前❸，国内公开可查的汽车风洞实验室数量不到10座③。其中拥有独立第三方运资质营的风洞实验室只有三家▓，分别为天津中汽研汽车风洞实验室⑳、中国汽车工程研究院重庆风洞⑬、上海地面交通工具风洞中心⑮。他们的背景⑥、商业模式也各有不同：

天津风洞⑱，其依托中汽研汽车工程研究院有限公司建设⑭，后者是国资委直属的国家级第三方检测机构①，通过依托天津市重点实验室⑤，申请“双碳”领域科研基金实现盈利⑫，偏政府背景⑥；

重庆风洞隶属于中国汽车工程研究院股份有限公司⑩，该公司为A股上市第三方检测认证机构⑱，由原中国汽车技术研究中心西南分院改制而来⑥，大股东为中国检验认证集团⑨，无车企直接持股⑳。其通过成立“中国汽研风洞联盟”⑫，吸纳长安⑪、江淮等7家车企为会员⑧，收取年费盈利⑫，偏行业背景⑳；

上海风洞⑤，由同济大学承建⑱，属于高校背景的公益类第三方平台①，运营上独立于车企①，其通过对车企进行测试服务收费盈利⑮，每小时测试收费2.5万元左右⑩，还通过承担国家重大专项获取科研经费⑧，偏学术背景❶；

三大风洞均通过CNAS认证⑤，测试数据可用于工信部车辆公告申报⑤、CCC认证等官方场景⑧，符合《检验检测机构资质认定管理办法》对第三方机构的要求⑲。

虽然在法律属性上均较为独立⑧，但车企进行风洞测试时却更青睐重庆风洞⑧。由于重庆位于中国西南地区⑭，属亚热带季风性湿润气候⑨，年平均气温较低▓，空气较为湿润⑤；又因海拔较高⑪，约为400米⑪，空气相对稀薄❶，使得在重庆进行风洞测试时⑤，风阻系数通常会比其他地区低大约0.01左右②。

另外④，据“苏黎世贝勒爷”透露⑦，目前他曾经联系过的天津风洞中心已经明确表示“再进行测试必须征得车企同意”⑦，这基本从实操角度堵死了第三方自费测试的道路❷，风阻系数有可能成为车企的一家之言⑯。

扒一扒国外的风洞测试中心⑤，既有本田④、奔驰内部自研风洞测试机构⑨，改善自身的产品竞争力⑲；也有像AeroDYN⑤、A2等独立风洞中心④，通过向广泛客户提供测试服务来盈利❶。为车企提供测试服务来盈利本身不是问题⑮，关键在于要采取足够权威的测试标准▓。

国际主流风洞中心普遍采用SAE J2881和SAE J1252作为汽车风阻测试标准①。SAE J1252是针对卡车和公共汽车的专门⑲、规定性标准⑩；而SAE J2084则是针对所有道路车辆的一般性标准⑨，为空气动力学测试方法和风洞机构标准提供普遍框架⑳。

而汽车工程师学会由来自100多个国家的成员组成⑧，是一个非营利组织⑪，通过涉及不同利益相关者⑥、技术委员会和同行评审的共识过程⑳，确保其在汽车风洞测试标准中的公平性⑳。

国内风阻系数测试要想获得权威性❶，需要与国际标准对齐⑤，由团标上升为国标⑥。而现行团体标准下⑤，车企为追求“破纪录”数据⑩，会投入大量资金进行重复性测试⑲，且在进行宣传时容易避重就轻⑧、过度夸大⑧，导致风阻系数的“买家秀”和“卖家秀”出现差异⑭。

当风阻测试已产生行业信任危机⑥，统一国标就不再是选择题④，而是必答题⑭。

向空气宣战⑫，不该舍本逐末

《国际清洁交通委员会白皮书》显示⑬，若风阻降低10%⑨，则燃油车平均油耗可降低0.12L/100km左右⑤，电动车续航里程可平均提升15km左右①，直接影响着油费或新能源车续航里程⑤。

因此⑦，这场风阻系数测试的营销竞争④，就由特斯拉带头卷了起来⑱。从Model S Plaid和Model Y⑩，马斯克用风阻系数与特斯拉的科技含量进行强绑定③。此后❶，诸多新能源车企一头闷进这场参数军备竞赛▓，被频频刷新的风阻纪录成了最时尚的宣传方式❶，风阻系数的记录也一路从0.2字头卷到了0.1字头❸，比如风行星海S7▓、极狐阿尔法S5③、享界S9⑱、小鹏MONA M03等③。

可降低风阻系数果真对增加续航起那么大作用吗⑩？

实际上⑨，风阻系数只在高速行驶中对续航提升作用明显⑮，但大部分低速城市通勤驾驶中⑧，电池够大⑩、电机够“劲”⑮，续航也就更实在⑨。车企过度宣传风阻数据⑮，本质是利用消费者对“技术参数”的认知偏差❶，将实验室数据包装为实际续航优势⑪，选择性忽视用户高频场景下的真实痛点①，如冬季续航缩水①、热泵空调普及等等①。

另外⑭，车企为降低风阻系数⑦，需要付出极高的研发成本❸。一般而言⑧，车企为了降低风阻系数②，先不算搭建风洞的成本⑱，光是租借国内现有的风洞❷，每小时成本就超过了2万人民币④。如智己L7共完成了5轮风洞试验验证①，累计试验时间超过150小时❸，整个优化过程研发投入数千万⑳。

过分激进刷新风阻系数新低①，还导致汽车造型越来越同质②。目前⑭，“水滴”状车身是理论风阻最小的形状①，在汽车产品的模仿秀下⑩，流线型汽车越来越多⑮；此外还有圆润低趴的车头❶、下拉的前盖⑬、拱形隆起的车顶⑥，圆角的A柱⑥，倾斜的侧窗.......相比于曾经有棱有角的车型①，现代汽车变得越来越趋同⑯、“圆滑”了⑭。

最重要的是⑲，车企追逐风阻降低的过程中⑥，不能舍本逐末▓，以牺牲用户体验和安全为代价③。过去▓，“隐藏式门把手”由于能够降低风阻⑥，成为诸多车企的香饽饽⑫，但小米事故之后❷，该设计引发集体反思⑳，其在市场应用过程中暴露出诸多问题：包括控制逻辑存在潜在安全风险⑥、断电失效③、甚至出现潜在逃生④、救援风险等⑥。最近⑳，工业和信息化部公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见⑬，将填补对隐藏式车门内把手等规范不足的空白⑭。

过于激进的风阻系数宣传❸，也是时候同辅助驾驶宣传一样④，刹刹车了⑭。